Μέσα από τον λογαριασμό του στο facebook, ο ιδρυτής του Taxibeat Νίκος Δρανδάκης καλεί τον κόσμο να υπογράψει, κατά των νέων διατάξεων του νέου νόμου για τις αστικές μεταφορές που αφορούν στην Beat.
Να υπενθυμιστεί ότι το Ελληνικό Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων αποφάσισε να προωθήσει σχέδιο νόμου που μετατρέπει την Beat (πρώην Taxibeat) σε εταρεία παροχής μεταφορικού έργου, και όχι ηλεκτρονική πλατφόρμα διαμεσολάβησης όπως είναι σήμερα.
“Ζητάμε να καταργηθούν τώρα και να μην ψηφιστούν από το Ελληνικό Κοινοβούλιο” τονίζει χαρακτηριστικά.
Ολόκληρη η ανάρτηση του κ. Δανδράκη:
«Ωραία, το ΝΕΑ βρήκαν το επίμαχο νομοσχέδιο για τις μεταφορές (εκτός κι αν διαψευσθεί) οπότε μπορούμε να σχολιάσουμε λίγο καλύτερα τώρα.
Κατ’ αρχήν, θέλω να σχολιάσω το σχολιασμό των ΝΕΩΝ: ασφαλώς και δεν πρόκειται για “κλείσιμο” ή “φραγή” στην εφαρμογή της The BEAT App. Η εταιρεία θα συνεχίσει να λειτουργεί ακόμα και αν ο προτεινόμενος νόμος ψηφισθεί και εφαρμοσθεί, με τη διαφορά ότι ο μεγάλος χαμένος θα είναι ο τελικός καταναλωτής, η επιχειρηματικότητα και η καινοτομία, και τελικά η Ελληνική οικονομία με την έννοια της παγίωσης της εικόνας μιας χώρας εχθρικής προς τα παραπάνω.
Πάμε στο νόμο. Είναι προφανές ότι προσπαθεί να μετατρέψει την The BEAT App από μια υπηρεσία διαμεσολάβησης ανάμεσα στον ελεύθερο επαγγελματία ταξιτζή και τους πελάτες του, σε μια εταιρεία που “παρέχει μεταφορικό έργο”.
Το πρώτο ερώτημα που προκύπτει είναι ποιο πρόβλημα λύνει αυτή η αλλαγή, αλλά φαντάζομαι αυτό δεν θα απαντηθεί ποτέ.
Το δεύτερο πρόβλημα είναι να δούμε αν έχει την οποιαδήποτε λογική βάση μια τέτοια αλλαγή. Μια εταιρεία που παρέχει “μεταφορικό έργο” συνήθως το παρέχει 1. με κάποια οχήματα, 2. με κάποιους οδηγούς, και 3. εισπράττοντας ένα οικονομικό τίμημα για το μεταφορικό έργο που παρέχει. Πάμε να δούμε αυτούς τους παράγοντες στην περίπτωση της Beat:
1. Το τι οχήματα θα χρησιμοποιούνται μέσω της πλατφόρμας μας έχει προκαθοριστεί από κάποιον τρίτο, το κράτος, σε όλες τους τις λεπτομέρειες: τύπος αυτοκινήτου, προδιαγραφές, ακόμα και το χρώμα τους.
2. Επίσης, αυτά τα οχήματα ανήκουν σε τρίτους ιδιώτες, οι οποίοι απέκτησαν από το κράτος άδεια ταξί και δικαιούνται να τα χρησιμοποιούν όπως θέλουν – η Beat δεν έχει κανένα δικαίωμα επιλογής στα οχήματα με τα οποία “παρέχει μεταφορικό έργο”.
3. Οι οδηγοί που θα οδηγούν αυτά τα οχήματα, έχουν προ-επιλεγεί από το κράτος, μέσω της παροχής της Ειδικής Άδειας Οδήγησης ΕΔΧ οχήματος, με βάση κριτήρια που έχει θεσπίσει η Πολιτεία.
4. Το ποιοί από αυτούς τους οδηγούς θα καθίσουν τελικά πίσω από το τιμόνι, το επιλέγουν οι ιδιοκτήτες αυτών των αυτοκινήτων (κάτοχοι των αδειών ταξί). Μπορεί να είναι ο ίδιος ο ιδιοκτήτης ή οποιοσδήποτε τρίτος. Αλλά η Beat δεν έχει κανένα απολύτως λόγο στο ποιος “παρέχει το μεταφορικό της έργο” με τα λίγα αυτοκίνητα που επιτρέπει ο νόμος να κυκλοφορούν. H Beat πολύ απλά προσπαθεί να επιλέξει να συνεργαστεί με τους καλύτερους από το μικρό αυτό pool ανθρώπων.
5. Το ύψος του τιμήματος (κόμιστρο) που εισπράττεται για το “μεταφορικό έργο που παρέχει” η Beat καθορίζεται με αυστηρότητα και ακρίβεια από το κράτος. Η Beat δεν έχει κανένα λόγο επ’ αυτού.
6. Τέλος, το κόμιστρο αυτό, ΔΕΝ το εισπράττει η Beat, αλλά (πολύ σωστά) η ελεύθερος επαγγελματίας οδηγός που ιδρώνει κάθε μέρα πίσω από το τιμόνι.
Από όλη αυτή την “τροφική αλυσίδα” του μεταφορικού έργου του ταξί, τι είναι αυτό που κατέχει και ελέγχει η Beat τελικά?
…σωστά το καταλάβατε: είναι μόνο η προμήθεια για τη ΔΙΑΜΕΣΟΛΑΒHΣΗ που παρέχει ανάμεσα σε οδηγούς και πελάτες. Ο προτεινόμενος νόμος λοιπόν μας επιτρέπει μόνο να ορίζουμε το ύψος της προμήθειας που λαμβάνουμε και τίποτε άλλο, αλλά να έχουμε την πλήρη ευθύνη του μεταφορικού έργου, με οδηγούς – υπαλλήλους (ή σχεδόν υπαλλήλους) που δεν είναι υπάλληλοι μας, με οχήματα που δεν έχουμε επιλέξει εμείς ως πιο κατάλληλα.
Εγώ δεν βλέπω σε ποια ευνομούμενη χώρα θα μπορούσε αυτή η υπέρβαση λογικής να γίνει νόμος του κράτους.»
